参考答案和解析
正确答案:
（1）加力燃烧室进口的气流温度很高，达950Κ~1000Κ，同时它是经过涡轮叶片扰动后的强烈紊流。这两个因素可以加快混合气的形成，提高燃烧的速度。但是：进入加力燃烧室的气流是燃气，含氧量比纯空气少了1/4左右，而且流速高。这两个因素不利于燃烧。综合以上两方面因素，为使燃油完全燃烧，加力燃烧室需要有足够的长度。
（2）涡轮出口处的气流速度高达350m/s~450m/s，这对点火燃烧和稳定火焰十分不利。因此，必须设计扩压器以降低气流速度，并采用火焰稳定器保证稳定燃烧，不致熄火。扩压器和火焰稳定器造成的气流流动损失应尽可能小。
（3）加力燃烧室进口处气体的压力较低，随着飞机飞行速度和高度变化，压力的变化范围很大。在大高度和小Ma数的情况下，压力下降十分显著。这使加力燃烧室混合气的着火条件变坏，燃烧完全度降低。为此，在构造上必须采取措施保证在各种飞行条件下能可靠起动，如采用专门的点火装置――预燃室等，并使加力燃烧室的热损失尽可能少。
（4）由于薄壁圆柱形或圆锥形的加力燃烧室外壳尺寸大，且受有一定的静载荷和动载荷，处在高温下工作，且有不均匀温度场，因此应保证它具有足够的强度和刚度，防止薄壁壳体失去稳定性，并力求外廓尺寸小，重量轻。
（5）加力燃烧室起动要迅速，推力增加要平稳，加力燃烧室工作时对发动机的空气流量和其他部件的工作应无影响。为此，必须有可调节尾喷口（管）协同工作。
（6）加力燃烧室后面没有转动部件，燃气温度不受涡轮叶片材料的限制，因此加力后燃气温度可达2000K，高温的燃气直接从尾喷管高速排出。因此，对于加力燃烧室壳体及尾喷管应进行冷却，并对机舱进行隔热。对于处于高温下的零构件，像主燃烧室的零构件一样，应注意它们的热应力和热变形问题，允许相邻连接零件的自由热膨胀或偏摆。
