为什么#1低加不装进汽门？

题目

为什么#1低加不装进汽门？

如果没有搜索结果或未解决您的问题，请直接联系老师获取答案。

相似问题和答案

第1题：

为什么有时加不上压？

正确答案: A.倒淋阀排油水阀放空阀五段出口阀泄露或忘关。
B.一段入口阀门未开或堵塞没有气体或很少气体进入气缸。
C.一段入口温度过高，气体中带来水蒸气过多。
D.安全阀跳开后没有复位。

第2题：

为什么#1低加不装进汽门？

正确答案:#1低加除加热凝结水外，还起末级叶片去湿的作用，为此停#1低加一般就要停机(如由于泄漏)。

第3题：

何谓调汽门的重叠度?为什么要有重叠度?

参考答案：当汽轮机进汽采用喷嘴调节时，前一个调汽门还尚未完全开启时，另一个调汽门就开启，这就是调汽门的重叠度。调汽门的重叠度一般为10%，即前一个调汽门开到90%时，第二个调汽门就动作开启。若调汽门没有重叠度，执行机构的特性曲线就有波折，那么调速系统的静态特性曲线也不是一条平滑的曲线，这样，调速系统动作就不平稳，所以调汽门要有重叠度。

第4题：

250MW机组#1调速汽门预启阀的作用？动作过程？为什么#2、3、4阀门不设预启阀？

正确答案: 大功率汽轮机由于蒸汽参数较高，阀门直径大，因而阀门提升力很大，为进一步减小阀门提升力，往往大机组采用带有预启阀的双重阀门结构，即在大阀门内还设有一个小直径的阀门，当阀门开启时先开小阀门，减少压差。它的动作过程是当预启阀开启后，阀门内部空穴和后汽室相通，由于新蒸汽只能经阀套与汽封套之间隙以漏汽形式进入阀套内汽室，所以在阀门开启后，包括汽室在内的阀前汽压均将到阀后压力基本相等数值，此后再由预启阀带动主阀开启。这种结构是采用降低阀前压力，使阀前与阀后压力基本平衡，因而提升力可大大减小，并且当阀门和预启阀关闭后，由于阀前后不再相通，故经阀套间隙漏来的新蒸汽又使阀前压力提升到漏汽压力的水平，使阀门受到较大的蒸汽力的作用，所以阀门关闭严密性较好。
#2、3、4阀门不设预启阀主要有以下几个原因：
⑴当#1阀门开启后第一级速度级后的压力与#2、3、4阀门后的压力相等，这是因为通过速度级的动静间隙和喷嘴反过来的，这样对#2、3、4阀门前后的压力差相对的减少，故它的提升力也相应地减小，所以不再设预启阀。
⑵在阀门关闭的严密性不能得到保证，这是因为阀门关闭后有足够的接触力是很困难的，即使在常汽状态下阀门经过仔细加工，使其上下阀座都很严密接触，但在运行受热后，由于热膨胀的不均，仍会出现间隙以至产生漏汽，这表现在大功率机组尤为突出，因此使单座阀采用较大功率的伺服马达，也能使阀门关闭严密，故#2、3、4阀门均改为单座阀。
⑶从制造与检修上考虑维护量小了，造价也可以降低。

第5题：

调速汽门门杆弯曲不得大于多少？为什么？如何处理？

正确答案: 弯曲一般不应大于0.06mm。门杆弯曲容易在运行中发生卡涩，甚至造成门杆断裂事故。弯曲过大时，可采取加压法作校直处理。

第6题：

调速器滑环低限行程不足，会引起调速汽门不能全开，带不上满负荷

正确答案:正确

第7题：

为什么需要对包装进行分类？

正确答案: 任何产品都需要包装，而包装的种类的形式繁多。为了使人们对包装有一个清晰的了解，需要对包装进行分类。

第8题：

主蒸汽管道疏水阀联锁试验中，强制主汽门信号及负荷信号，主汽管道疏水置“自动”位置，关闭主汽母管疏水阀、#1、#2主汽门前疏水阀和高旁阀前疏水阀；（）时，主汽母管疏水阀、#1、#2主汽门前疏水阀、高旁阀前疏水阀均应开启。

A、触发主汽门关
B、触发主汽门开
C、触发负荷低Ⅰ值
D、触发负荷低Ⅱ值

正确答案:A,C

第9题：

中间截止门为什么先于调速汽门开启？

正确答案: 因为250MW汽轮机没有旁路系统，启动过程中中间截止门先于调速汽门开启，通过调速汽门控制机组的转速，中间截止门不参与调节，防止高压缸排汽压力的上升，维持中间再热容积一定的压力，随着转速和负荷的增加，中间截止门在控制机构的动作下逐渐全开，此时为额定负荷的10%。中间截止门不一定全开，与中间再热机组特点有关，不利于转速的控制，这样增加调速系统的稳定性。运行中中间截止门保持全开这是为了减少节流损失，提高机组运行的经济性。

第10题：

调速汽门开不起来的原因？

正确答案:1）.系统EH油压低。
2）.伺服阀的信号未接线或机械部部分卡涩。
3）.OPC电磁阀机械部分调整不当。
4）.快速卸荷阀的安全油未建立。
5）.调门液压或机械部分卡涩。
6）目标值未设定。
7）调门前后压差过大。
8）EH油质不合格。
9）门杆不对中，弯曲或折断。

为什么#1低加不装进汽门？

题目

相似问题和答案

更多相关问题

相关内容