桥梁静载效率系数与挠度检验系数含义相同。

ηq=Ss/S（1+μ）

荷载试验是在已建成的桥梁上布置相应传感器，测量试验荷载作用下控制部位的应变、挠度等响应参数进行结构性能评定的试验方法，因此不考虑桥梁的恒载效应，取设计活载作为试验加载的依据。

荷载试验是在已建成的桥梁上布置相应传感器，测量试验荷载作用下控制部位的应变、挠度等响应参数进行结构性能评定的试验方法，因此不考虑桥梁的恒载效应，取设计活载作为试验加载的依据。

针对相关知识点，做如下补充说明：
阻尼是自振特性参数；
振动速度（加速度）是动力响应参数，与结构冲击效应相关（冲击越大，振动也越大），但振动速度（加速度）测试传感器为惯性式仪器，无法反映最大静挠度（最大动应变）等静态分量，输出的量值也与动挠度（动应变）无严格意义上的相关性，因此不能用于冲击系数的计算；
需要注意的是，动应力是由实测动应变换算得到的，尽管两者成比例关系，但动应力不是实测值；
静力荷载效率计算中所需的冲击系数是规范取值，根据结构基频计算得到，而本题中的冲击系数值为实测值，它不仅与基频有关，还与加载车特性、车速、桥面线形、桥面平整度等诸多因素有关，如实测冲击系数较规范取值偏大，则说明就汽车荷载冲击作用这一因素考虑，桥梁是偏不安全的。

表2-2，夹具的静载锚固性能：ηa≥0.92。

表2-2，静载锚固性能试验，同时满足：①效率系数ηg≥0.95；②实测极限拉力时的总应变δapu=2.0%。

动态增量（动力增大系数）定义为最大动挠度与最大静挠度之比，或最大动应力与最大静应力之比。冲击系数则为最大动挠度与最大静挠度之差比最大静挠度的值，或为最大动应力与最大静应力之差比最大静应力的值。

表2-2，静载锚固性能试验，同时满足：①效率系数ηg≥0.95；②实测极限拉力时的总应变δapu=2.0%。

表2-2，静载锚固性能试验，同时满足：①效率系数ηg≥0.95；②实测极限拉力时的总应变δapu=2.0%。